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让快递包裹告别“自由落体
“能扔多远就扔多远”的快递“分拣”有望终结。9月1日起，我国首部强制性邮政行业标准开端实施，其中说到快递公司的营业场所、处理场所、与外相通的各出、停车与装卸区等区域应安装视频摄像头，保持全天候工作。的设置体现了快递行业规范正在逐步完善，是一个不小的进步。
近年来，快递业务量呈爆发式增长，许多快递公司的分拣部门**负荷工作，堆积如山的快递包裹的确让人愁闷，但这却不能成为快递公司工作人员降低服务质量的理由。目前，我国快递行业仍处于低价竞赛阶段，主要还是靠量取胜，有些快递公司为了提高竞赛力、降低运营成本，不断压缩分拣时间，对工作人员的“分拣”行为睁一只眼闭一只眼，殊不知，“分拣”的存在不只给消费者形成难以弥补的经济损失，而且对快递公司自身的形象也是冲击，对公司长远开展不利。在分拣场所设置，对工作人员无疑是一种有力的监督，也为部门的监督和处罚提供更为直接的依据，可谓一举两得。
当然，快递分拣的规范化需要一个过程，除了加大对快递公司的监督，相关部门也应给予快递公司必要的方针支持，帮助公司充实相关设备、建立分拣规范，推动分拣的机械化和自动化，别再让快递包裹做“自由落体”运动了。

国际快递：推出统一标签简化包裹处理和跟踪流程
国际邮政公司推出了统一标签，旨在简化包裹的处理和跟踪流程。
国际邮政公司表示，一件包裹外附有多个标签及条形码，将使跨境投递变得较为复杂，同时影响投递效率。因此，国际邮政公司与各国邮政运营商一同研发，旨在实施统一的标签解决方案，通过使用标准地址元素、图标和布局，确保在现有标准条形码的基础上，实现标签的统一。统一标签不仅避免了多个标签的繁冗，还改善了包裹跟踪和查询流程，在一定程度上提高了服务质量，缩短了投递时限。
国际邮政公司运营与技术总监Alan Barrie表示，统一标签不仅是对构成电子商务履单的基本数据进行整合，而且将为数以万计的邮政员工提供清晰的投递指引，从而应对不断增长的电子商务业务量。客户期待得到与国内投递服务一样的高质量的跨境投递服务体验，统一标签则是各国邮政运营商在满足客户需求上所采取的重要举措。
统一标签包含如下元素：一是包含电子零售商具体信息的部分，如条形码、说明；二是标准化的地址数据元素；三是由标准符号所表示的操作说明部分；四是标准化条形码和万国邮政联盟的S10标识符。
据悉，各国邮政运营商有望在2016年初使用统一标签。

国际出口专线
国际快递，是针对中国内地客户（特别是珠三角地区）与中国香港（主要是通过中国香港自由贸易港中转）之间进出口货物而提供的一站式服务。
国际快递：FEDEX、UPS、、DHL、、EMS快递代理，提供**快递服务。
中东快递：ARAMEX中东快递专线代理，安全快捷到达中东各地区。
东南亚快递：东南亚各国专线快递，业务覆盖港澳地区、中国台湾地区、孟加拉地区、新加坡地区、越南地区、柬埔寨地区、印度尼西亚地区、菲律宾地区、印度地区（全境）专线。

中国航空货运应尽快向快递物流业转型
2015年6月，伴随着国企改革政策利好频出，国内航货运整合的消息再度被传出并被热议。尽管随后予以否认，但这又一次反映出国内航空货运业亟待改革的实际。事实上，近年来不断传出的航空货运业转型、合并的消息，也反映出航空货运业多年以来开展的窘境和改革的迫切性。
快速开展的快递业与举步维艰的航空货运业
在国内航空业快速开展的形势下，航空货运业的开展却多年踯躅不前， 与民航客运业的良性开展和国内快递物流业的快速开展形成巨大反差。
一方面，航空货运业经营举步维艰，开展战略不明晰，虽偶有改革转型的声音，但老是雷声大雨点小。多年来，航空货运业经营徘徊不前，货运收入占比持续降低。航近5年公布的年报数据显示，国航货运收入从2010年占集团收入的13%降低到2014年的9%， 东航货运收入占比从约12.5%降低到约8.5%， 南航货运收入占比从7.5%降低到低于7%。 全货机经营持续亏损，世界大型航空公司和世界快递成员对中国商场的持续侵蚀，也让国内航空公司的世界货运事务陷入泥潭。
另一方面，国内快递业的快速开展，却呈现一派欣欣向荣的景象。快递公司纷纷成立了货运航空公司，“逆袭”航空货运业。截至2014年，中国快递业4年同比增速追赶50%。民营快递公司跃跃欲试，从地面向空中开展，纷纷组建全货机机队。目前，顺丰现已成立了航空公司，运营着近40架全货机，并确定了2021年运营196架全货机的宏伟目标。拥有自己的航空公司并运营自己的全货机机队，变成大型快递公司与**拉开差距的关键竞争要素。东莞国际快递
国内航货运开展的举步维艰与民营快递业的欣欣向荣形成鲜明对比。所以，业内一直有对航空货运事务形式的反思，东航旗下的中货航、东远物流重组为东航物流公司，航空货运业转型物流业的新闻也曾经吸引眼球，但终究没能摆脱传统航空货运公司的影子。
大环境不佳、理念陈旧致使航空货运业陷入窘境
是什么缘由致使今天航空货运业陷入窘境呢？缘由当然是多方面的，有外因，也有内因。
在外因方面，从世界来看，航空货运业因金融、经济不景气、航油价格高企等因素影响，多年来效益下滑，全货运航空公司经营步履维艰。从国内来看，消费者行为发生了很大的改变，网络购物变们的一种生活方式，电商网购消费形式带动了国内快递业的开展。由于网购需求提供门到门服务，民营快递公司掌握了一手货源，而中间运输方式的选择权就在这些快递公司手中。由于国内网购顾客对价格敏感，运输的成本不能高，目前国内顾客网购的包裹大部分是通过公路运输的。这就是在国内电商网购风生水起，民营快递公司高速开展的同时，航空公司难以分得一杯羹的缘由。
在内因方面，首先，航空公司的观念还是相当陈旧的。目前，航空货运业没有适应商场的改变，事务链条没有延伸，与顾客的距离太远。与此同时，内部的链条长期处于割裂状态，不能提供安稳的运转服务**，在数据信息上长期处于落后状态，货品长期处于“看不见、摸不着”的状态，与顾客的距离远、互动差，没有跟上商场开展的步伐，地面与空中运输没有得到整合，无法提供增值服务。其次，航空公司墨守成规，从主动变被动。10年前，航空公司在货运中处于中心地位。因为当时的运力供给相对较少，航空公司在与物流公司、代理人的对弈中有比较大的权力。但是，十几年过去了，无论是整合物流商还是货运代理人的规模都有所扩大，而航空公司在货运事务上还基本是原地踏步。航空公司的运力随着大型客机的添加而大幅添加，商场权力现已发生了搬运，航空公司现已从当初的甲方变成了乙方，失去了定价权。当然，这种现象出现的更深层次缘由是航空公司不熟悉物流事务，长期将货运作为副业，致使货运处于没有战略或者战略不明晰的维持状态，投入不足，没有适时转型，传统航空货运事务难以有大的开展。航空公司的客运事务属于交通运输业范畴，而货运开展到一定时期，作为物流业的特征会比交通运输业更明显。对此，航空公司普遍缺乏心理准备，失去了开展的机遇。多年来，航空公司没有满足商场的需求，尽管在引进飞机上投入很多，但基本上是根据客运商场需求的，对货运投入很少，在除机场到机场之外的地面运输网络上投入很少，对顾客需求的后一公里投入基本为零。正因为没有心理准备，航空公司的货运产品没有升级，也没有体运资产的潜在价值。
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